Escrito por: Isabel Murillo, Docente de Educación Continua, INTE-PUCP.

Invertir en infraestructura de transporte es considerado clave para promover la conectividad entre las poblaciones, la competitividad y el desarrollo económico en su conjunto, y el Perú no es la excepción. Es por ello que en julio de 2019 se publicó el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (Decreto Supremo N° 238-2019-EF) que identificó, para el largo plazo, una brecha de 363 mil millones de soles, de los cuales el 44% corresponden a la priorización de proyectos de infraestructura en el sector transporte, tales como carreteras, ferrovías, hidrovías, puertos y aeropuertos.

Si bien se precisa —al menos de manera teórica— que estos proyectos deben cumplir estándares ambientales, sociales y de mejores prácticas en el manejo de peligros naturales, cabría preguntarse si el Estado está incorporando las posibles externalidades socio ambientales al fomentar la reactivación económica y darle la viabilidad de estos proyectos.

De acuerdo al Informe de Avance del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas, algunos proyectos han presentado problemas en su ejecución. Como ejemplo reseñamos dos casos. En el caso de la Hidrovía Amazónica (proyecto que busca mejorar la navegabilidad de los ríos Ucayali, Marañón, Huallaga y Amazonas, y que en el año 2015 desarrolló un proceso de consulta previa con poblaciones indígenas) no presentó porcentaje de avance financiero a diciembre de 2020, siendo una de las razones, el no haber obtenido la certificación ambiental por parte de la autoridad competente, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), órgano adscrito al Ministerio del Ambiente.

Otro proyecto que destaca es el Terminal Portuario General San Martín, Pisco, ubicado en la Reserva Nacional de Paracas, que ha ejecutado al 2020, 369 millones de soles de inversión; pero cuya modificación del Estudio de Impacto Ambiental detallado (MEIA) no logró la certificación ambiental, al no haber levantado las observaciones realizadas por el Senace y otras autoridades competentes.

En ambos casos, se ha incumplido la evaluación que busca garantizar la aplicación de la jerarquía de mitigación, es decir, la prevención de los impactos negativos que puedan generar la construcción y operación del proyecto.

El hecho de no contar con infraestructura sostenible y resiliente al cambio climático se manifiesta en impactos negativos como: la degradación del recurso forestal; los procesos de deforestación, fraccionamiento de hábitats, de erosión y de geodinámica externa; la presión sobre terrenos de las comunidades nativas o campesinas; la alteración de patrones culturales; la emisión de gases de efecto invernadero, entre otros. Por ello, los criterios de sostenibilidad deben incorporarse desde la planificación y diseño del proyecto, es decir, la participación de la autoridad ambiental competente debe darse desde una primera fase, antes de la certificación ambiental, lo cual no ocurre en nuestro país.

Es necesario, por tanto, que los proyectos de transporte priorizados por el Estado estén orientados a la gestión de riesgos de desastres de los eventos climáticos y peligros naturales, a la promoción de la conservación del medio ambiente con el respeto de la biodiversidad y conectividad ecológica y al uso eficiente de los recursos naturales. Y contemplen la sostenibilidad social, la gestión de los procesos de reasentamiento y de desplazamiento económico, la conservación del patrimonio cultural tangible e intangible, el fomento de procesos de consulta previa o de participación ciudadana efectiva (según corresponda) con enfoque intercultural; a fin de que la “promoción del progreso del país” sea realmente sostenible.